Разное. Совем./Авто-мото/Психология в дороге (ярость и отвлечения)

Психология в дороге (ярость и отвлечения)

Автор - Энн Конкл и Кэтрин Уэст - https://www.psychologicalscience.org

В связи с резким ростом цен на энергоносители многие люди переходят на общественный транспорт. Но для подавляющего большинства автомобили по-прежнему остаются основным средством передвижения. Суть вождения — это чистое поведение за рулём, в потоке и (!) главное – культура + воспитание. Это включает в себя: восприятие, познание, эмоции и степень социализации, чтобы управлять автомобилем — обрабатывать информацию, передаваемую потоком и дорогой, знаками и символами, ориентироваться во время управления и делить пространство со всеми другими водителями. Со всё более возрастающим количеством владельцев транспорта на дорогах, чем ранее, возникает вопрос: как так много людей добираются из пункта А в пункт Б без ДТП - в целости и сохранности. Так вот – психология, как наука задается тем же вопросом.

Ярость в машине

Одним из самых обескураживающих аспектов вождения является преобладание на дорогах злых водителей. Конечно, никому не нравится, когда его подрезают или, когда кто-то «играет в шашки» в пробках или опережает всех по разгонной полосе или обочине. И в то время как одни люди спокойно воспринимают плохих и некультурных водителей, другие обращаются к более оскорбительным методам выражения своего мнения и эмоций.

Вся ярость

Если вас постоянно возмущает наличие злобных водителей в вашем городе, возможно, пришло время переехать в более спокойное место. В 2008 году в рамках исследования AutoVantage Road Rage Survey были опрошены водители по всей стране, чтобы определить самые вежливые и самые грубые города Америки для автомобилистов. Питтсбург, штат Пенсильвания, получил высшие награды как самый вежливый город для водителей, за ним следует Портленд, штат Орегон; Сиэтл, Вашингтон; Миннеаполис, Миннесота; и Кливленд, Огайо. Саншайн-Стейт, похоже, выпускает унылых водителей, поскольку Майами, штат Флорида, занял первое место среди самых грубых водителей, за ним следует почти остальная часть Восточного побережья, включая Бостон, Массачусетс; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк; Балтимор, Мэриленд; и Вашингтон, округ Колумбия. 

Термин «дорожная ярость» относится к агрессивному поведению водителя автомобиля, которое приводит к авариям или происшествиям на дорогах. Обычные проявления дорожной ярости включают внезапное ускорение, торможение, резкое торможение, подачу звукового сигнала автомобиля или чрезмерное мигание фарами и, конечно же, классический «салют одним пальцем». Но когда непристойности начинают вылетать из уст родителя с ребенком или машины на буксире, или миловидной пожилой женщины, это должно заставить вас задуматься, что именно заставляет уравновешенных людей превращаться в сердитых дорожных воинов в отношении именно Вас.

Оказывается, всем этим грубым действиям может способствовать чувство безопасности, создаваемое запертыми дверями автомобиля. 

Психологи утверждают, что у водителей может развиться чувство анонимности, защищённости и отстранённости в пределах их транспортных средств. При этом, тонированные автомобильные стекла могут давать больше ощущения безнаказанности, чем угроза того, что «может прилететь обратка». 

Спокойствие и уверенность — это одно, но, когда перед вами мчится огромный пожиратель бензина, это, кажется, только усугубляет ситуацию. Психолог Университета Индианы Рэймонд Новако утверждал, что машина зачастую используется теми или иными людьми, как инструмент доминирования, символизирующий власть, и что дорога становится ареной конкуренции и повышения самооценки (Novaco, 1989; Whitlock, 1971). Так что помните: тот водитель «Хаммера», который только что вас подрезал, в других областях, вероятно, ничто из себя НЕ представляет.

Распространенным источником напряга и расстройства водителей на дорогах является то, что они застревают позади медленного пенсионера или неопытного водителя, и получается, что часто не только чей-то уровень агрессии, но и его возраст способствуют плохому вождению.

Возраст: больше, чем число

Два наиболее распространенных стереотипа водителей: начинающие за рулем — маньяки, а пожилые — угроза. По данным Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (НАБДД), в 2006 году в дорожно-транспортных происшествиях пострадали 202 000 пожилых людей, что составляет 8 процентов всех людей, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в течение года. Кроме того, в авариях со смертельным исходом двух транспортных средств с пожилым и самым молодым водителем вероятность столкновения с автомобилем старшего водителя почти в два раза выше, и в 25 процентах этих аварий пожилой водитель поворачивал налево (источник - NHTSA, 2006).

Эти факты указывают на дефицит навыков и сниженную моторику у пожилых водителей. Психологические научные исследования дают нам интересные данные об основных функциональных навыках стареющего населения, которые имеют прямое отношение ко многим видам деятельности, включая вождение автомобиля.

Один из самых распространенных результатов исследований когнитивных функций и старения заключается в том, что широкий спектр когнитивных способностей демонстрирует все большее снижение на протяжении всей жизни. В то время как навыки, основанные на знаниях, такие как вождение с ограничением скорости, сохраняются и могут даже улучшаться с возрастом, другие важные навыки, такие как «не перепутать педали», снижается с возрастом (Kramer & Willis, 2002).

Но пожилые водители водят машину годами, поэтому опыт должен определять их умение водить, верно? Нет, не верно! Пожилые водители все еще когнитивно знают механику вождения, но их психомоторные способности не соответствуют уровню их понимания этого навыка.

Это не значит, что практика не делает старых водителей лучше. Исследователи изучили, помогает ли многолетний опыт в таких областях, как вождение, полеты и музыка уменьшить возрастное снижение основных способностей и помогает ли разработать методики поддержания на уровне или компенсации снижения. По общему мнению, да, опыт может уменьшить возрастное ухудшение когнитивных функций, однако для этого требуется преднамеренная практика соответствующих навыков (Salthouse, 1984; Krampe & Ericsson, 1996).

Таким образом, сосредоточение внимания на конкретных навыках, связанных с вождением, должно улучшить способности пожилого водителя. Согласно исследованию, проведенному Фондом безопасности дорожного движения Американской автомобильной ассоциации и Йельским университетом, пожилые водители в возрасте 70 лет и старше, прошедшие курсы повышения квалификации вождения и обучение вождению, действительно восстановили/улучшили свои навыки вождения.

Взгляд на старение мозга также позволяет выявить некоторые проблемы, с которыми сталкиваются пожилые водители. Тимоти Солтхаус возглавляет Лабораторию когнитивного старения Солтхауса в Университете Вирджинии. Он настаивает на том, что мы понимаем гораздо меньше о процессе старения в мозгу, чем в теле. «Это печально, потому что когнитивные функции могут влиять на качество жизни и даже на способность жить независимо», — писал он (Salthouse 2004).

А для самостоятельной жизни необходим доступ к транспорту. Учитывая, что в настоящее время в возрасте 70 лет и старше насчитывается 27 миллионов человек, а к 2030 году их число, по прогнозам, возрастет до 37 миллионов, всем им, необходимо будет принять меры предосторожности, такие как возрастные ограничения на лицензирование вождения (выдача прав) и обязательные курсы повышения квалификации, чтобы снизить риск для безопасности старых водителей. Это мнение часто вызывает озабоченность, особенно со стороны Американской ассоциации пенсионеров (AARP), крупнейшей ассоциации пожилых американцев. AARP выступает против лицензионных ограничений и тестирования пожилых водителей, ссылаясь на возрастную дискриминацию. Эта мощная лоббистская группа утверждает, что ограничения должны основываться исключительно на способностях к вождению, а не на возрасте (James & Nahl, 2000).

Закон и порядок: внедорожник

Законодатели могут прислушиваться к исследователям при создании законодательства, связанного с вождением, но это не значит, что они всегда прислушиваются к здравому смыслу. Своды законов переполнены нелепыми нормативными актами, связанными с вождением. Первое ограничение скорости было установлено в Соединенном Королевстве в 1865 году — 4 мили в час в сельской местности и 2 мили в час в городе. Что еще хуже для этих медленно движущихся водителей, в каждом транспортном средстве должно было быть по три водителя, двое из которых сидели в машине, а один шел впереди с красным флагом, чтобы предупредить лошадей и экипажи, которые делили дорогу. Представьте себе это во время утренней поездки на работу. Но забавные законы не ограничиваются теми первыми пионерами автомобилестроения:

  • В современной Флориде, если вы привязываете слона, козу или аллигатора к парковочному счетчику, вы должны платить, как за автомобиль.
  • В Теннесси запрещено отстреливать дичь из машины, но для отстрела китов сделано специальное исключение. Законодатели, очевидно, пытались держать под контролем быстрорастущую популяцию китов Теннесси.
  • Остановка за мороженым в жаркий день в Кентукки может расстроить, если вас поймают на незаконной перевозке рожка в заднем кармане во время вождения.
  • Если в Детройте у вас сломалась машина и вы ждете помощи, знайте, что сидеть посреди улицы и читать газету незаконно.
  • Один из самых странных законов вождения пришел к нам из Пенсильвании, где, если вы заметили приближающуюся упряжку лошадей, по закону вы обязаны съехать на обочину и накрыть машину окрашенным одеялом или пылезащитным чехлом, чтобы слиться с пейзажем. Но, если лошади пугливо реагируют на ваши усилия, вам придется разобрать машину и спрятать детали в близлежащем лесу.

Самой частой причиной смерти пожилых людей по-прежнему остаются болезни сердца, а не автокатастрофы; однако этого нельзя сказать об их более молодых коллегах. Молодые водители в возрасте от 15 до 20 лет особенно подвержены риску смерти и травм на наших дорогах. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти подростков в Америке. Миля за милей, подростки участвуют в авариях со смертельным исходом в три раза больше, чем все остальные водители (NHTSA).

Молодые водители также участвуют в авариях со смертельным исходом более чем в два раза чаще, чем водители в возрасте 21 года и старше (NHTSA). Водители-подростки гораздо чаще, чем другие водители, попадают в аварии со смертельным исходом, потому что у них нет опыта вождения и они склонны к большему риску из-за своей незрелости. Эбигейл Бэрд из колледжа Вассар интересуется, какую роль играет незрелость в рискованном поведении. Исследование Бэрда показывает, что подросткам на самом деле требуется больше времени, чтобы среагировать, когда им предоставляется возможность участвовать в нескольких опасных ситуациях, и что их мозг (по данным фМРТ) взвешивает варианты иначе, чем взрослые. Например, когда их спрашивают, является ли хорошей идеей прыгать с крыши, они с большей вероятностью создают мысленный образ возможных результатов и отрицательно реагируют на этот образ.

С одной стороны, может показаться нормальным, что подростки тратят время на принятие решений таким образом; однако опасности на дороге часто требуют от водителя принятия мгновенных суждений, а мозг подростка не готов к этому. Взрослые водители гораздо более склонны полагаться на свою интуицию, в то время как подросток может неосознанно тратить драгоценные секунды, пока их мозг обрабатывает новую информацию.

Подростки рискуют чаще, и психолог из Университета Темпл Лоуренс Стейнберг также указывает на мозг подростка как на причину такого рискованного поведения. Способности подростка к логическому мышлению более или менее полностью развиваются к 15 годам, но психосоциальные способности, улучшающие принятие решений и умеренные риски, продолжают развиваться и в юношеском возрасте.

Таким образом, подростки правы, полагая, что они могут принимать зрелые решения, однако это может быть верным только тогда, когда влияние психосоциальных факторов сведено к минимуму. В присутствии сверстников или в условиях эмоционального возбуждения, скажем, когда вы едете с другом на новенькой машине, импульсивность почти всегда побеждает правильное суждение (Steinberg, 2005).

Рассмотрение приведённых аргументов и результатов является частью мер в пользу недавнего принятия программ поэтапного лицензирования (GDL). Типичная трехступенчатая программа GDL включает в себя «этап учащегося», на котором все вождение должно осуществляться под наблюдением взрослого (обычно родителя), за которым следует «промежуточный (или «временный») этап», на котором разрешено вождение без присмотра, но только при определенных условиях (например, днем, без пассажиров), а после прохождения первых 2-х этапов подросток получает полные лицензионные привилегии. По данным Американской автомобильной ассоциации, количество аварий со смертельным исходом среди 16-летних снизилось на 11% (на душу населения) в штатах с трехэтапными программами GDL. В настоящее время 43 штата и округ Колумбия ввели в действие трехэтапные системы GDL, и все штаты имеют ту или иную форму GDL.

Отвлечения на побочные факторы

Еще одна распространенная проблема вождения, привлекающая внимание законодателей — отвлечение внимания. Отвлечение внимания водителя было проблемой с момента появления автомобиля. С тех пор, как внимание первых автомобилистов было отвлечено забавным шумом, издаваемым двигателем, птицей на дереве вдоль дороги или человеком на пассажирском сиденье, мы с трудом удерживали свои глаза и мысли непосредственно на дороге. Но с современными автомобильными развлекательными и навигационными системами, а также сотовыми телефонами, карманными компьютерами и прочими гаджетами отвлечение внимания водителей находится на небывало высоком уровне.

Оценки роли, которую отвлечение внимания играет в авариях или травмах, различаются, но данные, основанные на национальной выборке зарегистрированных полицией аварий, в которых по крайней мере один автомобиль буксировался, показали, что 11,6% аварий были связаны с отвлеченным водителем (Stutts, et al. др., 2005). Поскольку большинство людей вряд ли признаются полицейскому, что они просто случайно потянулись, к примеру за компакт-диском, когда сворачивали, а во многих случаях сотрудники ДПС даже не спрашивают, эти цифры, вероятно, намного ниже, чем реальный процент несчастных случаев, вызванных отвлечением. Цифры становятся еще страшнее по мере усугубления аварий. Водители, которые отвлеклись во время аварии, на 50 % чаще погибают или получают серьезные травмы, чем водители, не отвлекающиеся (NHTSA, 2008).

Исследователи разделили отвлекающие факторы на четыре широкие категории (Stutts et al., 2005):

  • визуальные отвлекающие факторы, например, когда расстроенная мама использует зеркало заднего вида, чтобы следить за непослушными детьми, а не сосредотачиваться на дороге; 
  • звуковые отвлекающие факторы, такие как крики ребенка, когда его брат дергает его за волосы; 
  • физические отвлечения, когда мать протягивает правую руку назад, чтобы перетащить обидевшегося брата обратно на его сторону машины; 
  • и когнитивное отвлечение, например, последующий разговор о том, чтобы быть добрым к своему брату. 

Как показывает приведенный выше пример, то, что многие люди считают одной отвлекающей ситуацией, на самом деле может иметь множество компонентов, которые повышают вероятность ДТП.

Исследования показали, что разные типы отвлечения внимания по-разному влияют на управление автомобилем. В рамках проекта HASTE (человеко-машинный интерфейс и безопасность дорожного движения в Европе) восемь исследовательских групп в Европе и Канаде оценили отвлекающий потенциал, создаваемый бортовыми информационными системами, такими как навигационная система. Зрительные задачи привели к проблемам с рулевым управлением и поворотами, в т.ч. такими, как удержание своей полосы движения (Carsten, 2005). С другой стороны, когнитивные задачи привели к меньшим проблемам в  «продольном управлении транспортным средством», т. е. сохранению надлежащей дистанции до впереди идущего автомобиля. Неожиданно улучшился боковой контроль водителей при выполнении когнитивных задач. Исследователи дополнительно изучили этот странный результат с помощью отслеживания движения глаз. Представляется, что при выполнении познавательной задачи водители смотрят в центр дороги, а не сканируют все дорожное полотно чаще, как обычно. Это явление до конца не изучено, но, возможно, водители упрощают вождение, чтобы учесть когнитивную нагрузку, которую берет на себя другая задача. Таким образом, они сосредотачиваются на самом ключевом аспекте вождения, на том, что находится прямо перед ними, но им может потребоваться больше времени, чтобы увидеть, как другая машина вылетает слева, чем без когнитивного отвлечения.

Новые технологии предоставляют больше возможностей для отвлечения внимания, чем когда-либо прежде. Одним из основных нарушителей являются бортовые информационно-навигационные системы. Эти системы включают в себя все типы отвлечения:

  • физическое отвлечение на нажатие клавиш,
  • визуальное отвлечение на чтение с дисплея,
  • слуховое отвлечение на прослушивание указаний от устройства
  • и когнитивное отвлечение на интерпретацию и обработку указаний устройства (NHTSA, 2008).

Есть также свидетельства того, что наличие любых простых устройств в машине увеличивает отвлечение, потому что водители просто не могут сопротивляться взаимодействию с ним, даже когда им не нужны реально необходимые показания:

  • пролистывание различных меню,
  • просмотр данных различных разделов
  • и многое другое. 

Даже когда мы должны быть сосредоточены на вождении, наша любопытная человеческая природа берет верх над нами. Но, независимо от их способности отвлекать внимание, автомобильные информационные системы могут иметь преимущество перед более традиционным вариантом бумажных карт. В исследовании, сравнивающем различные типы навигационных систем с бумажными картами, использование бумажной карты приводит к худшему вождению, чем любая комбинация визуальной и слуховой информации. 

Использование мобильного телефона за рулем стало признаком отвлеченного вождения. Как и навигационные системы, сотовые телефоны отвлекают внимание. Опросы водителей в дневное время показали устойчивый рост использования мобильных телефонов на один процент каждый год в период с 2002 по 2005 год (NHTSA, 2008). По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения за 2005 год, около 10 процентов водителей, работающих в дневное время, разговаривают по телефону во время вождения. И средства «громкая связи» не обязательно улучшают разговор во время вождения. Исследователи из Калифорнийского университета в Сан-Диего обнаружили, что, выполняя простые слуховые и зрительные задачи, без физического фактора - время реакции замедлилось на 174 миллисекунды. Это может показаться крошечным, но при скорости 65 миль в час это составляет 16 футов, что более чем достаточно, чтобы вызвать или избежать ДТП (Levy et al., 2006).

Как было сказано выше, определить фактическое влияние использования сотового телефона сложно из-за отсутствия отчетности. Но, хотя телефонные записи недоступны исследователям в Соединенных Штатах, они есть во многих других странах. Это позволило исследователям сравнивать время аварий напрямую с телефонными записями. Исследования, проведенные как в Канаде, так и в Австралии, показали, что использование мобильного телефона в четыре раза увеличивает риск аварии. И снова громкая связь не помогла (NHTSA, 2008).

Обмен текстовыми сообщениями в мессенджерах — еще одна угроза, связанная с использованием мобильного телефона во время вождения. Австралийский отчет показал, что при отправке текстовых сообщений водители отвлекают внимание от дороги в четыре раза больше, чем обычно. Кроме того, молодые водители чаще используют текстовые сообщения и мессенджеры, кроме совершения звонков во время вождения. Эти отвлекающие факторы в руках менее опытных и квалифицированных водителей, как обсуждалось ранее, создают еще более опасную ситуацию (Parliament of Victoria, 2006).

Поскольку технологии развиваются быстро, возможности отвлечь водителя безграничны. Так что же делать? Многие юрисдикции обращаются к законам, чтобы уменьшить использование мобильных телефонов. В настоящее время в шести штатах и ​​округе Колумбия действуют законы, запрещающие разговоры по мобильному телефону с рук во время вождения, и еще более 30 штатов принимают ту или иную форму этого законодательства (Национальная конференция законодательных органов штатов, 2008 г.). Законодатели, похоже, прислушиваются к советам ученых, но лишь частично. Например, недавний законопроект о запрете текстовых сообщений во время вождения в Мэриленде не был принят законодательным собранием штата. Многие законодатели считали, что существующие законы о борьбе с отвлечением внимания распространяются на текстовые сообщения, они знали об очевидных опасностях текстовых сообщений во время вождения. Кроме того, большинство законодательных актов ограничивают только телефонные звонки с рук, в то время как исследования ясно показали, что телефонные звонки без помощи рук могут отвлекать. Поскольку обеспечить соблюдение законов о громкой связи будет очень сложно, если только вы не собираетесь останавливать водителей за то, что они разговаривают или поют сами с собой, это может быть возможностью донести науку непосредственно до общественности посредством кампаний по повышению осведомленности и других образовательных инструментов, а не через законы.

Хотя законодательство является важным шагом в борьбе с некоторыми типами поведения за рулем, вы не можете законодательно изменить поведение. Как мы все знаем из опыта работы с ограничениями скорости, соблюдение ограничений эффективно, но последствия часто мимолетны и длятся примерно столько времени, сколько требуется, чтобы преодолеть скоростную ловушку или зону фотоконтроля. В декабре 2001 года вступил в силу нью-йоркский закон, запрещающий использование мобильных телефонов за рулем. До введения запрета 2,3% водителей пользовались телефонами за рулем. Сразу после запрета это число упало до 1,1 процента, что свидетельствует о том, что запрет действительно имел эффект. Но к 2003 г. это число снова возросло до 2,1% (Sundeen, 2005). Чтобы законодательство было эффективным в долгосрочной перспективе, оно должно сочетаться с образовательными и другими программами по изменению поведения водителей.

Даже с этими мерами человеческое поведение, как известно, трудно изменить, и во время вождения часто кажется, что измениться должен другой парень, а не я. В ближайшие годы технология может оказать некоторую помощь. Некоторые автомобили Volvo теперь доступны с функцией, которая отслеживает «движение рулевого колеса, положение педали акселератора, активацию указателя поворота и торможение», чтобы определить, когда водитель особенно загружен. В это время звонки и текстовые сообщения на встроенную систему мобильной связи автомобиля блокируются до тех пор, пока вождение не вернется к более спокойным условиям (Volvo, 2008 г.). Lexus LS600hl 2008 года будет оснащен камерой, которая отслеживает движения глаз водителя. Если водитель отводит взгляд, когда радар автомобиля обнаруживает угрозу, система предупредит водителя (NHTSA, 2008). Маккарт и др., также предполагают, что будущие телефоны могут быть спроектированы так, чтобы их нельзя было использовать во время движения автомобиля. Хотя мы, люди, можем и не захотеть менять свое рассеянное поведение, технологии могут в конечном итоге заставить всех нас быть безопасными водителями, какими мы должны быть. Или что мы, по крайней мере, хотим, чтобы другие были. ♦


Рекомендации

Карстен, О., и Брукхейс, К. (2005). Проблемы, возникающие в результате экспериментов HASTE. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение, 8F, 191–196.

Конкл, А. (2007). Решения, решения. Наблюдатель , 20,27-28.

Эллисон-Поттер, П., Белл, П. и Деффенбахер, Дж. Л. (2001) Влияние черт характера, вызывающих гнев, анонимность и агрессивные стимулы, на агрессивное поведение при вождении. Журнал прикладной социальной психологии , 31, 431-443.

Джеймс, Л., Нал, Д. (2000) Ярость на дороге и агрессивное вождение: избегайте боевых действий на шоссе . Нью-Йорк: Книги Прометея.

Крамер, К.Ф., Уиллис С.Л. (2002) Повышение когнитивной жизнеспособности пожилых людей. Текущие направления в психологической науке , 11, 173-177.

Крампе, Р.Т., и Эрикссон, К.А. (1996). Поддержание совершенства: преднамеренная практика и элитное выступление молодых и пожилых пианистов. Журнал экспериментальной психологии: Общие, 125, 331-359.

Леви, Дж., Пашлер, Х., и Бур, Э. (2006). Центральное вмешательство в вождение: можно ли остановить период психологической рефрактерности? Психологическая наука , 17, 3, 228-235.

Маккартт, А.Т., Хеллинга, Л.А., и Брейтман, К.А. (2006). Сотовые телефоны и вождение: обзор исследований. Предотвращение дорожно-транспортного травматизма, 7, 89-106.

Национальная конференция законодательных собраний штатов, 2008 г. База данных по законодательству штата, посвященная драйверам и технологиям. Доступ онлайн 7 мая 2008 г. по адресу http://www.ncsl.org/programs/transportation/telematics.cfm .

Национальная ассоциация безопасности дорожного движения (2006 г.). Факты о безопасности дорожного движения.

Национальная ассоциация безопасности дорожного движения (2008 г.). Отвлечение водителя: обзор текущего состояния знаний.

Новако, РВ (1989). Агрессивность на дорогах.

Парламент штата Виктория, Комитет по безопасности дорожного движения. Расследование отвлечения внимания водителя. Парламентский документ № 209, сессия 2003–2006 гг. август 2006 г.

Солтхаус, Т. А. (1984). Влияние возраста и навыков набора текста. Журнал экспериментальной психологии: Общие, 113, 345-371.

Солтхаус, Т.А. (2004). Что и когда когнитивного старения. Текущие направления в психологической науке , 13, 140-144.

Стейнберг, Л. (2005). Принятие риска в подростковом возрасте: новые перспективы от Бэйна и поведенческой науки. Современные направления психологической науки , 16, 55-59.

Штуттс, Дж., Книплинг, Р.Р., Пфефер, Р., Нойман, Т.Р., Слэк, К.Л., и Харди, К.К. (2005). Руководство по реализации стратегического плана безопасности дорожного движения AASHTO: руководство по сокращению аварий с участием сонливых и рассеянных водителей. НЦРП Респ. № 500-14. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям.

Сундин, М. (2005). «Сотовые телефоны и безопасность дорожного движения: обновление законодательства 2005 г.». Получено 7 мая 2008 г. с веб-сайта Национальной конференции законодательных собраний штатов, http://www.ncsl.org/programs/transportation/cellphoneupdate05.htm#opinion .

Вольво (2008 г.). Совершенно новый Volvo C70 — кабриолет с уникальными решениями в области безопасности». Получено 7 мая 2008 г.  http://www.volvocars.com/intl/corporation/NewsEvents/News/Pages/default.aspx?item=34 .

Уитлок, FA (1971). Смерть на дороге . Лондон: Тависток.

 

 

Ниже Вы можете высказаться по теме или оставить свои вопросы - узнайте больше информации!
Автомобильная культура: Пьянство и вождение

Автомобильная культура: Пьянство и вождение
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю

Вы получаете свои водительские права и удостоверение личности в Департаменте транспортных средств DMV. Большинство, как ...
Ацкий Змий
Против аккаунта
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Советы по этикету вождения

Советы по этикету вождения
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю

Наличие водительских прав означает совместное использование дороги с другими людьми. Неизбежно придет время, когда вы по...
Ацкий Змий
Против аккаунта
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
ТЕМА ПО БЕЗОПАСНОСТИ: Вождение с мобильными телефонами

ТЕМА ПО БЕЗОПАСНОСТИ: Вождение с мобильными телефонами
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю

Общеизвестно, что главной причиной несчастных случаев, связанных с работой, являются дорожно-транспортные происшествия. ...
Ацкий Змий
Против аккаунта
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Автостоянка: Покупатель потратит шесть лет, чтобы приезжая снова и снова - встать на каждое место на парковке у супермаркета

Автостоянка: Покупатель потратит шесть лет, чтобы приезжая снова и снова - встать на каждое место на парковке у супермаркета
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Против мнения
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю

Мужчина из юго-восточного Лондона сделал свой еженедельный магазин в супермаркете "менее обыденным", припарковавшись каж...
Логоваз Иванович
Против аккаунта
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
person Опубликовал(а): Рассказчик
Против аккаунта
Не нравится
Нейтрально
Нравится
Поддерживаю
Оцените статью:
person group filter_1
Ширина охвата темы
0
0
0
Глубина
0
0
0
Оценка автору
0
0
0

Чтобы увидеть комментарии, или написать свой, авторизуйтесь.

ВНИМАНИЕ: факты и мнения, высказанные в этой статье, являются личным мнением автора. BeText.ru не несет никакой ответственности за точность, полноту, пригодность или достоверность любой информации в этой статье.