Шерман Хилл: Первый железнодорожный перевал Скалистых гор

Шерман-Хилл является одной из достопримечательностей трансконтинентальной железной дороги . Это было первое серьезное препятствие на пути железной дороги на запад. Это самая высокая точка первой трансконтинентальной железной дороги, но в то же время это один из самых низких и простых железнодорожных переездов через Скалистые горы. Сегодня это одна из самых загруженных магистралей в Северной Америке.

История Шерман Хилл

Генерал Гренвилл Додж разведывал маршрут магистрали UP в 1867 году и, убегая от местного патруля, наткнулся на возвышенность и обнаружил будущий маршрут Шерман-Хилл к западу от Шайенна, штат Вайоминг. Хотя поддерживать желаемый уровень было невозможно, этот маршрут был лучшим и не считался чрезмерным.

Коренные американцы сделали все возможное, чтобы противостоять железной дороге с помощью в конечном итоге безуспешной партизанской войны.

Строительство UP продолжалось к западу от Шайенна, и к концу 1867 года конец пути достиг Гранитного Канона, в 19 милях от Шайенна. Здесь строительство усложнилось. Самая высокая и длинная земляная насыпь была построена в зимние месяцы 1867 и 1868 годов. Для этой работы требовались рабочая сила и мулы, ручные инструменты, фургоны и тележки, а также взрывчатка.

Гусеницы работали на запад до станции Шерман, которая тогда была самой высокой железнодорожной станцией в мире на высоте 8 247 футов. Додж присвоил имя Шерман в честь генерала гражданской войны Уильяма Текумсе Шермана.

Ущелье Дейл-Крик, примерно в 3 милях от Шермана, было вторым серьезным препятствием на Шерман-Хилл. Огромная эстакада 650 футов в длину и 126 футов в высоту была построена зимой 1867-1868 годов с использованием бревен из Чикаго. Дейл-Сити располагался на месте строительства моста и включал в себя недолговечное почтовое отделение. Как только на мосту установили рельсы, рабочие двинулись на запад. Мост в Дейл-Крик оставался до 1901 года.

Классы Sherman Hill (до 1,92 процента) в первоначальном виде требовали использования вспомогательных локомотивов почти во всех поездах. Но гравитация была только одной проблемой. Снег был серьезной проблемой в первые дни из-за узких разрезов, сделанных во время поспешного строительства линии. Когда-то на маршруте между Арчером (9 миль к востоку от Шайенна) и Ларами было 13 снежных навесов. Навесы стали опасны для поездов, едущих на крыше вагонов. Многие сараи были разрушены, когда горячий пепел застрял в сухих бревнах и развевался на ветру. Со временем разрезы расширили, а оставшиеся сараи убрали один за другим до 1900 года.

Шерман Хилл: в эпоху Гарримана

Эдвард Х. Гарриман был среди тех инвесторов, которые выкупили магистральную линию неплатежеспособной компании Union Pacific на государственном аукционе в 1897 году. Гарриман стал руководителем железной дороги и стремился сделать ее прибыльной.

Серьезные изменения сократили расстояние между Омахой и Огденом, штат Юта, более чем на 40 миль, избавившись от чрезмерной кривизны и крутых уклонов. По всей системе существующие уровни были повышены до более высокого стандарта, и были заполнены сотни эстакад. Эти улучшения устранили потенциальную опасность возгорания и дорогостоящее обслуживание.

Один крупный проект был между Шайенном и Ларами. Исследовательские бригады определили, что новый маршрут к западу от Буфорда в Ларами возможен путем строительства туннеля, прохождения Шермана и снижения высоты на 247 футов. Профилирование потребовало многочисленных высоких насыпей, чтобы пересечь глубокие овраги. К западу от Буфорда засыпка Одинокого дерева была 130 футов в высоту и 300 футов в длину. Самая большая насыпь высотой 115 футов и длиной 800 футов находилась в Дейл-Крик, примерно в 3 милях от печально известного моста. Строительная железная дорога шириной 3 фута перемещала грязь и камни на эстакады для сброса. Над проектом работали семнадцать паровых экскаваторов.

Изменение линии для облегчения уклона между Буфордом и Ларами также включало строительство одноствольного туннеля длиной 1800 футов. Подходы требовали глубокой выемки на восточном конце и тяжелой каменной работы на западном конце. Новая линия, увеличившая пробег менее чем на полмили, была введена в эксплуатацию в июне 1901 года.

Шерман-Хилл: новая линия к востоку от Ларами.

Инженеры-строители обнаружили более легкий уклон к востоку от Ларами и построили вторую магистраль в 1901 году. Эта трасса постепенно проходила недалеко от подножия гор Шерман. Это было примерно в 3 милях к востоку от Ред-Баттс, на новой станции Колорес. Это дало желаемый уклон 0,8% по сравнению с тяжелым подъемом 1,92% к востоку от Ред-Баттс на исходном маршруте. Железная дорога перестала использовать помощников в поездах, идущих на восток.

Двойное отслеживание было масштабным мероприятием для UP. Некоторые районы были отданы предпочтение из-за условий эксплуатации и устранения заторов. Вторая скважина в туннеле Эрмоса была введена в эксплуатацию в 1918 году. Это предоставило UP вторую основную линию между Омахой и Огденом, за одним исключением.

Участок туннеля Аспен в западном Вайоминге оставался узким местом с однопутным движением. В 1947 году UP санкционировала строительство соседнего туннеля Альтамонт длиной 6700 футов и дополнительных путей, которые полностью удвоили бы главную линию между Каунсил-Блаффс, Айова, и Солт-Лейк-Сити, Юта. Проект стоимостью 8 миллионов долларов был введен в эксплуатацию в 1949 году.

Шерман Хилл: линия Гарримана

После нескольких лет удовлетворения своей основной линией через Вайоминг официальные лица UP в 1951 году снова посетили Шерман-Хилл и его сложные уровни. Цель состояла в том, чтобы найти маршрут, который устранит максимальный уклон 1,55% между Шайенном и Буфордом и потребность во вспомогательных локомотивах. Единственным способом получить западный уклон в 0,8% было увеличение пробега. Результатом стала новая линия, которая была на 9 миль длиннее, чем маршрут Буфорда. Линия Гарримана стоимостью 16 миллионов долларов была введена в эксплуатацию 24 мая 1953 года, и 50 машинистов были немедленно уволены.

Все линии через Шерман-Хилл между Шайенном и Ларами были переданы под централизованное управление движением в 1953 году. Первоначально диспетчер поездов Шайенна контролировал движение. Новый диспетчерский центр Гарримана в Омахе заменил офис в Шайенне в 1989 году. Работа отличается гибкостью, поэтому поезда могут двигаться в любом направлении по всем трем основным путям. Сегодня только короткий отрезок через туннели Эрмоса проходит через Шерман-Хилл с двумя путями; все остальное тройное.

[НАЖМИТЕ НА КАРТУ, ЧТОБЫ УВЕЛИЧИТЬ.]